10日晚间，“互联网出行可持续发展论坛暨2021一线城市出行平台调研报告发布会”在沪举办，各领域专家学者共聚一堂，旨在研究探讨推动互联网出行行业可持续发展的思路与方向。在论坛中，由清华大学社会科学学院企业责任与社会发展研究中心、清华大学社会科学学院当代中国研究中心联合发布的《2021年中国一线城市出行平台调研报告》（以下简称《调研报告》）重磅发布，围绕目前互联网出行行业中切实存在的痛点和矛盾，结合报告中采集的相关数据，对互联网出行平台的生存现状和司乘关系做出了深度分析。

与复旦大学孙金云教授团队发布的《2020打车报告》相比，两份报告差异化显著。清华大学团队报告重点关注对交通出行需求量较高的一线城市，更为聚焦司机、乘客与平台之间的联系，从北京、上海、广州三地进行实地访谈，采集了近300例司机端与乘客端的相关数据。挖掘平台与司乘之间的深层矛盾与成因，并将其作为突破口，从司机与乘客的视角看待网约车行业的发展情况与核心痛点。

十年磨砺 互联网出行平台竞争激烈

从2010年到现今，网约车行业已形成了以滴滴为首的“一超多强”市场格局——目前的网约车市场中，滴滴占据了相对支配地位，曹操出行、首约汽车、神州、易到、嘀嗒、美团打车，以及聚合类打车平台高德地图、百度地图等多强共存，行业竞争激烈。

毋庸置疑，网约车的出现为社会提供了丰富的就业机会，也为大众带来了便利的出行体验；在网约车兴起前，出行方式较为单一，在北京、上海等一线大城市更是常常出现“打车难”问题。而网约车的出现不仅使得出行更便捷、更实惠，也为交通运输领域新业态的发展注入了创新活力。

而在网约车发展的十年间，平台也始终在寻求与司乘之间的关系的平衡点。司机加盟平台，从平台中获得收入；乘客选择平台，从平台得到便利；平台招募司机，吸引乘客，为自身开拓市场的脚步加速。但这样的平衡，却在部分平台利用低价优势率先占据市场大部分份额后，逐渐被打破。

《调研报告》中指出，平台的垄断不仅体现在市场份额比例的占有，更是体现在对司乘话语权和选择权的削弱。当一个平台已经开始出现垄断趋势，那往往会阻碍其成长和发展，它所能做的，极有可能就只是用规则困住司机，用习惯捆绑乘客，用不平衡的信息差来误导平台中的每一个个体。

今不如昔 头部平台司机艰难生存

从本次调研结果来看，中年男性是网约车司机主力军，但从业时间多在3年以下。他们原先普遍来自于各行各业，听朋友介绍说“有钱赚”而懵懵懂懂加入了网约车平台，有些司机甚至对于行业及平台规则、政策和福利并不了解，对于加盟平台的选择也多为听从朋友建议或受平台名气大小影响，或直接由租车公司来强制决定。因此，在实际上路后，很多新手司机往往会感受到巨大落差，然后选择离开平台、离开网约车行业。因此，整个网约车行业司机流动性非常大，不少司机从业时间仅为三个月以内，甚至只有十几天。

而从网约车司机专职及兼职状况分布上看，专职司机占据网约车市场的半壁江山，占比约77.51%，而兼职网约车司机仅占22.49%。半数以上平台司机驾驶车辆为非自有车辆，其来源于所属出租车公司或者平台合作的租车公司，每月需交纳一定“份子钱“或租金。这笔租金数目不小，基本在6000元左右，有些司机想要租赁环境更好的车辆，则可能每月需要上交近万元的租金。

在网约车平台成立之初，平台承诺入驻司机可以在本职工作外获得额外收入，但为何如今专职司机如此之多？原因在于，如滴滴等头部平台抽成过高。在访谈过程中，司机们多认为头部平台虽然名声较大、乘客使用较多，但对于司机而言抽成过高而福利较少，且各种特惠单、一口价单类型较多，每一种订单抽成规则都不一样，从25%-40%都有，司机辛辛苦苦开一单，其实拿不到多少钱。不少司机表示，滴滴刚开始会给司机很多优惠补贴，司机每月收入可观，而如今，司机需要兼顾油费或电费、租车费等费用，综合下来，每月成本过高，为了适应平台的规则，补贴日常成本，不少兼职网约车司机选择成为专职，每日出车时间亦大幅增长。

对于拥有自有车辆的司机，平台并不限制其加盟其他平台的数量，然而司机们表示，平台在派单时会对合作较为深度的专车有所倾斜，导致部分司机日单量较少，收入也提升不上去。此外，对于对公司机（即在签订租车合同时，勾选“对公”选项的司机），租车公司出于与平台进行的合作，会有隐形“二选一”的要求，因此部分司机往往也只能听从公司的强制选择。